Mikromobilitásnak nevezünk minden olyan közlekedési formát, amely könnyű járművekkel történik, mint pl. a bringa vagy roller. (Ott, ahol ez szabályozva van, 25 km/h sebességkorlátozás alá esik ez a kategória.) Ezek közül is egyre elterjedtebbek az elektronikus eszközök, egyre szélesebb spektrumon előforduló változatban, így az e-roller, e-bike és moped, gördeszka ilyen-olyan turbózott verziója (wheelheel/hoverboard), segway, és még megannyi jármű. A mikromobilitás mint közlekedés tényező korábban is létezett, főként a bringa képében, ám az új eszközök elterjedése, eletronikussá és közösségivé válásuk (ez utóbbi a shared-micromobility) alapvetően változtatják meg a városi közlekedést, új kihívásokat és lehetőséget tartogatva a közlekedők és a városvezetők elé, és akár a munkáltatók számára is.
Miközben a városiak mindig is bringáztak, viták folytak (folynak) arról például Budapesten, hogy kell-e bringabarát városi közlekedés, elegendő kerékpárút van-e a városban, és ha igen, azok a megfelelő helyen vannak-e? Emlékezzünk csak: 10 évvel ezelőtt a Critical Mass szenvedélyes hangulatban igyekezett hirdetni a bringázás előnyeit az autó alternatívájaként, parázs vitákat szítva autós és kerékpáros sofőrök között arról, hogy kell-e nekünk bringabarát közlekedés Budapesten. 2009-10 ben (az utolsó Critical Mass idején) szerintem csak kevesen képzelték, hogy a 2020-as évekre Budapestet elözönlik a rollerek – sőt, az elektronikus rollerek (!!) és társaik, melyek eleinte turistacsalogatóként válnak tömegessé, majd szép lassan megjelennek a külső kerületekben is, egyre inkább integrálódva a városi közlekedésbe a lakosság körében is.
A jelenség persze nemcsak Budapestre jellemző, hanem szerte a világon növekedésnek indult a tömegközlekedés kiegészítéseként. Amikor jött a COVID, ennek a folyamatnak adott egy löketet, hisz a mikromobilitási eszközök széles tárháza kitűnő alternatívát kínál a social distancing-re a hagyományos tömegközlekedéssel szemben, miközben egyszerre környezetbarát és olcsó is (ez utóbbi persze relatív). A szabályozatlanság számos problémát szült, melyeket hatványozott a tömegessé válás. Mégis konszenzus látszik abban, hogy ez egy környezetbarát városi közlekedési forma, melynek hosszú távú előnyei kedvezően befolyásolják a zöldítési törekvéseket és általában javítják a lakossági mobilitást.
Az általam átnézett kutatások pedig mind azt valószínűsítik, hogy a COVID okozta lezárások után, amennyiben az alkalmazottak visszatérnek az irodákba, a munkába járásban is megnőhet a bérelt (vagy akár saját) mikroközlekedési eszközök szerepe.
A hozzáférhető kutatások szinte minden esetben egy-egy nagyváros tapasztalatait mutatják be, miközben arra figyelmeztetnek, hogy ezek nem általánosíthatóak, nagyon sok a helyszín-specifikus tényező. A McKinsey kutatásában 4 szempontot vesz sorra, melyeket érdemes a közösség jármű – szolgáltatóknak figyelembe venniük az egyes piacokon:
1. A szolgáltatóknak ismerniük és érteniük kell a helyi közlekedési sajátosságokat azokon a piacokon, ahol működni szeretnének. Meg kell találniuk azt a közlekedési módot (eszközt), amelyre legnagyobb a kereslet és ennek függvényében lehetséges portfóliójuk későbbi bővítése.
2. Töltési és parkolási szolgáltatások: Ezek nélkül nehéz a tömegessé váló szolgáltatásokat biztosítani az elektromos eszközök piacán. Célszerű olyan pontokat kialakítani, ami többféle eszköz töltésére és parkolására alkalmas. Ez nem feltétlenül ugyanaz a szolgáltató, aki magát a járművet is biztosítja.
3. A gördülékeny utazást megkönnyíti, ha a közszolgáltatók is biztosítanak helyet a mikroeszközök parkolására ott, ahol az utasok átszállhatnak a tömegközlekedésre. Ez egy egyszerű stratégia az ügyfélkör bővítésére a közszolgáltató és a közösségi eszközök szolgáltatója számára is.
4. A városvezetésnek érdemes előnyben részesíteni azokat a szolgáltatókat, amelyek széles termékportfólióval bírnak, és jól ismerik a helyi mobilitási szokásokat. Ezt az együttműködést segítheti az önkormányzat az infrastruktúra biztosításával, amely nemcsak a járművön utazók, hanem a gyalogosok közlekedésére is tekintettel van, igyekszik ezeket összehangolni. Kiemelt szerepe van a szabályozás kialakításában, amely minden közlekedő számára biztonságos útvonalat kínál.
Az irodákba való visszatéréssel a mikromobilitás támogatása már megjelent a munkáltatói béren kívüli juttatások között is, hasonló jelleggel, mint ahogy történik az a tömegközlekedés esetén is. Ez a támogatási forma az USA-ban már a kedvezménye adózású juttatások körében is megjelent 2021-ben. Olcsóbb és zöldebb is, mint a hagyományos tömegközlekedési formák, így jól befér a céges zöldítési- és fenntarthatósági programokba is. Nem elhanyagolható szempont a munkavállalók testi és lelki jólléte, amely együtt járhat a szabadban töltött testmozgással.
A munkavállalók számára akár megtakarítást is jelenthet ez a közlekedési forma, ezzel máris szerzett a munkáltató egy jó pontot a munkavállalónál. A közlekedés rugalmasságát is javíthatja (elsősorban a saját járművel való utazás), hisz egy összecsukható bringával felpattanni a vonatra nemcsak az tömegközlekedési költségeket, de a menetidőt is csökkentheti.
A munkáltató nem csak a pénzbeni támogatások körébe illesztheti be a közösségi mikromobilitás díját, de általában hozzájárulhat a mikromobilitás javításához azzal, hogy parkolókat, töltőállomásokat telepít az iroda közvetlen közelébe, ezzel támogatva azokat, akik saját eszközzel járnak, legyen az elektromos autó, roller, e-bike stb.
Azok közül, akik még nem szerettek bele ebbe a közlekedési módba, biztos nagyon sokan vannak, akikben leginkább megdöbbenést kelt a legváratlanabb helyeken hagyott e-roller, de biztosan vannak szép számmal olyanok is, akik használnának például Mol Bubit, de a lakóhelyükhöz közel nincs gyűjtőállomás. Biztos sokakat bosszant az, hogy hol az úttesten, hol a járdán, hol a bringaúton bukkannak fel ezek a száguldó rolleresek (általában forgalommal szemben), ez a jelenség a kulturális és tanulási folyamaton túl szabályozásért is kiált, ami nem ennek a blognak a témája.
A szereplők párbeszéde és együttműködése tehát elengedhetetlen ahhoz, hogy ez a közösségi forma a legjobb oldalát és előnyeit tudja mindenki felé mutatni. A közlekedés rugalmassá tételében akkor tud igazán hatékony lenni, ha az önkormányzatok, munkáltatók, tömegközlekedési szolgáltatók és közösségi járműszolgáltatók együttműködnek például abban, hogy kellő számú parkoló és töltőállomás áll rendelkezésre, főként a nagyobb közlekedési csomópontoknál belvárosban és külvárosban egyaránt, nagyobb munkahelyek és irodaházak közelében. A szabályozás kérdése sem egyszerűsíthető le a KRESZ megfelelő módosítására, de ebbe a körbe tartozik a járművel tömegközlekedési eszközökön való szállítása, vagy akár a béren kívüli juttatások szabályának újrakezdése. Itt nemcsak a korlátozó/tiltó szabályozás lehet kívánatos, de az ösztönzőket sem érdemes kihagyni a dologból, hisz a közös érdek a tisztább, élhetőbb környezet (szétdobált rollerek nélkül, friss levegőn), közösségi és gazdasági érdek, tehát érdemes a mikromobilitás különböző, rövid távú, közösségi formáira is úgy tekinteni, mint amelyik mindnyájunk jólétét szolgálja, és a szabályozás fókuszába ezt a célt állítani.
Főként ezek miatt, és azért mert ez mégiscsak egy munkaerőpiaci szakmai blog, azt gondolom, hogy a munkáltatókat illetve képviselőiket nem érdemes sem egy esetleges koncepció, sem pedig a szabályozás kialakításából sem kihagyni, hisz az ingázás legfőbb célja a munkába járás, ennek megszervezésében pedig a munkáltatók is megtalálhatják saját érdekeltségüket.
A cikk megírásához felhasznált anyag: